在汽车车身的装配焊接生产过程中，为了保证产品质量、提高劳动生产率和减轻劳动强度，经常使用一些用以夹持并确定工件位置的工具和装置来完成装配和焊接工作。我们把这些工具和装置统称为装焊夹具。在夹具上能完成整个焊件的装配和焊接工作，它兼备有上述两种夹具的性能。

汽车焊接夹具传统上分为日韩系与欧系两种风格，比较明显的区别是使用的夹紧器主不同。比如上海大众、一汽大众、上海通用、武汉神龙等欧系汽车厂使用是一体式夹紧器的代表；另一类是以北京现代、广州本田、天津丰田等日韩系汽车厂应用为代表的拉杆式气缸驱动夹紧机构。

而近几年，一体式夹紧器以其优越的性能被越来越多的国内汽车制造企业所青睐，在焊接夹具上使用一体式夹紧器已成为一种趋势和潮流，如长安汽车，东南汽车等一些汽车零配件制造厂都已经开始使用一体式夹紧器，逐步开始由原先的日韩系拉杆式气缸夹紧机构向一体式夹紧器升级换代。

以德国TUNKERS德珂斯公司制造的一体式夹紧器为主，欧系汽车厂所使用的一体式夹紧器90%以上来自于该公司。全封闭的一体式模块化设计，结构紧凑，占用空间小，并可防止焊接过程中，焊渣飞溅对气缸活塞杆的损伤。目前国内已有类似的一体式夹紧气缸产品出现。

虽然一体式夹紧器前期投入成本高昂，但其全寿命周期的成本其实并不高，而且对提高产品质量、简化焊接夹具设计难度有一定帮助。所以，近几年此类型焊接夹具应用反而多起来。尤其国内自主品牌车企的应用比例逐渐提高。

其特点主要体现在以下几个方面：

1、“连杆机构”原理设计，用相对较小的工作气压就可以产生很大的夹紧力；消耗同等的压缩空气，一体式夹紧器比拉杆式夹紧机构产生的压力大4~6 倍；

2、在夹紧位置自动锁死，即使失去工作气压，工件也能被安全夹紧；而拉杆式夹紧机构本身不具备自锁功能，需另外设计增加锁死机构；

3、全封闭的一体式设计，可防止焊接过程中，焊渣飞溅对气缸活塞杆的损伤；拉杆式气缸的活塞杆暴露在外，容易磨损，需要经常维修；

4、标准模块化结构，输出扭矩值固定，方便了夹具设计及型号选择；而用拉杆式夹紧机构设计时，需根据夹紧力要求分别计算气缸行程，额外设计拉杆支点及连杆，并且需要另行安排连杆及支点机构的零件加工，费时费力；

5、一体式夹紧器可内置电感式或气动传感器，以实现自动化控制；而拉杆式气缸只能外置传感器，尤其对于气动传感器，需另外设计结构来实现，占用额外的夹具空间。

综上所述，一体式夹紧器无论是在功能性、可维护性方面，还是在焊接夹具的设计制造性上都远比拉杆式气缸夹紧机构优越，这也是一体式夹紧器逐步取代拉杆式气缸机构，成为现在和将来汽车焊接夹具制造主流趋势的原因。

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